三菱　ランサーセディアワゴン　スポーツエディション（ターボ）

July, 2002 - November, 2005

１．主要諸元

２．スポーツエディション（ターボ）専用装備

• 専用ローダウンサスペンション（15mmローダウン）
• フロントストラットタワーバー（レッドタイプ）
• 195/50R16タイヤ＋メッキ調16インチアルミホイール（SBC塗装）
• フロントベンチレーティッドディスクブレーキ（15インチ）&リアディスクブレーキ（14インチ）
• スポーツメーター（レッド透過照明常時点灯タイプ）
• スポーツタイプヘッドレスト/専用シート生地
• 専用MOMO社製3本スポーク本革巻きステアリングホイール（ブルーステッチ）
• ヘアライン調パネル（インストルメントパネル･パワーウィンドウスイッチパネル）
• 本革巻きシフトノブ&パーキングブレーキレバー（ブルーステッチ）
• 2DINオーディオ対応キット（4スピーカー）

３．改造点

リンク先に写真と取り付け方法を記載

４．冬期仕様

５．このクルマに対する思い

購入まで

　YRS参加以来、クルマの使用目的のひとつにサーキット走行が加わりました。そういう点で、前車RVRのパフォーマンスに不満が出てきたのは事実です。2002年9月の車検を前に、あわよくば買い替えを、と考えていた時、RVRを購入したカープラザのイベントの通知をもらい、家族で行ってみることに。なお、この時点で買い替えを考えていたのはPAPAだけでした。
　ここで、セールスマンの勧めで、セディアワゴンに家族揃って試乗してみたところ、PAPAはターボエンジンの動力性能にハマり、MAMAも（T-ダイナも?）室内や乗り心地が気に入ったよう。一気に買い替えが具体化してきました。MAMAは支払い方法の検討に。すっかりカープラザの思うツボです。購入に当たってのネックは、やはりAT。PAPAは、次は絶対にMT車と決めていたのでかなり迷いましたが、エンジンも足回りも十分に楽しめるレベルと判断し、ついに契約書にサインとなりました。ランサーエボリューション�Zと同じステアリングという点も大きな決め手でした。

外観

　一言で言えば、「質実剛健」という感じでしょうか。前車ＲＶＲを上からぎゅっと押しつぶしたような後姿は、それでもちょっと遊んでるかな、と思わせます（カッコイイとは思いませんが）が、全体的には実にまじめな作りです。ただ、色が黒なので、けっこうスポーティーに見えないこともないです。
　グリップタイプのドアハンドルは、手が滑りやすかったＲＶＲのものに比べて各段に使いやすくなりました。
　光り輝くホイールと50タイヤがボクを走りに誘います。あ、でも、マフラーは右側バンパー下部に隠れて見えません。

内装

　まず目を引くのが、エボ�Z GSRと同形状のMOMOステアリング。RVRに付けていたエボ�X用MOMOよりも小径で握りも太く、操作性、スポーティーな雰囲気とも各段に向上しました。なお、スポーツエディション�Uでは、ステアリングシフトスイッチ付きのエボ�Z GT-Aと同形状になっていますが、ボクにはGSR用の方が好みです。ただ、その小径のせいか、3眼メーター左端のタコメーターがやや見にくいのが難点。エボ�Z同様、中央がタコメーターだったら良かったのに。
　「ヘアライン調パネル」と呼ばれるチタン風のパネルが正面などに使われており、スポーティーな雰囲気。RVR同様、3連丸型のエアコン調整ダイヤルも操作性は良好です。椅子は座面と背もたれ部分が青、その他は黒の組み合わせ。見た目はスポーティーでいいのですが、座り心地は座面がやや柔らか過ぎでイマイチ。汚れが付きやすいのも難点。
　天井にサングラス入れがあるのはありがたいのですが、その他のポケットはちょっと小さめ。車検証をどこに置くか悩んでます。多段式になっている、肘掛け兼用のセンターコンソールは使いやすいのですが、サイドブレーキを引く時にちょっと邪魔です。
　トランクルームは、見た目は床が高くて、収容能力はどうかな、と思ったのですが、実際に荷物を積み込んでみるとかなり入るのに驚きます。家族3人分の旅行用荷物を積んでも、まだ背もたれの高さまで来るくらいで、天井方向には余裕があります。後部座席を前に倒せば自転車1台も楽々。床下には工具などを積めるトレーがあり、普段使わない小物を入れるのにもいいかも。トレーの下にスペアタイヤがあり、ここにも物を積めます。

エンジン

　エンジンルームを開けると、スポーツエディション専用装備の赤いストラットタワーバーが目に入ります。1.8LのGDIエンジン4G93に、インタークーラー付きターボチャージャーをプラス。このターボエンジンは、高出力よりは日常の乗り易さを目指したもので、最高出力は165馬力と控えめ。それでもパワーウェイトレシオは7.88ps/kgと充分なもの。また、10/15モード燃費も13.0ｋｍ/Lと、ターボエンジンにしては良好。インタークーラーは左側下部についています。バンパー下部にはディーラーオプションのエアインテーク（11,000円）を装着、インタークーラーへのより多くの冷気導入を図っています。サーキット走行には必需品でしょ?

ドライビング・フィール

　運転席に座り、ドアを閉めます。しっかり感のあるドアの閉まる音。エンジンをかけ、シフトレバーをDレンジに入れてクルマを発進させます。そのままアクセルを踏み続ければ、1,300kgとやや重量のある車体が、非常にスムースに加速していきます。ターボとはいえ、たかだか165馬力。でも、実用上はこれで十分という感じ。低速からターボが効くので非常に使いやすい。アクセルに対する反応も、ターボラグを感じさせません。高速道路でも、追い越しや、例えば東名御殿場付近の急勾配でも、4速のまま余裕でこなします。やや遊びが大きいステアリングも、通常の速度域では良好なレスポンスを見せます。足回りも適度な固さで、例えば、高速の出口先の急カーブに、RVRではちょっと危険と思われる速度のまま進入しても、あっさりと、安心感を持ってクリアしてくれます。それでいて乗り心地は良好。
　AT「INVECS-II」は、RVRのものより確実に進化しています。まず、変速ショックが非常に少ない。変速パターンも、減速時、RVRではずっと3速のままで、停止直前に1速になっていたのですが、セディアワゴンではきちんと3速→2速→1速となってくれ、非常に走りやすくなりました。シフトレバーをスポーツモードに入れれば、MT車のような運転も可能。変速レスポンスもいいです。でも、せっかく「スポーツ」なのだから、お節介変速はやめてほしい。スポーツモードでも、回転数が落ちると自動的に4→3→2→1とやってくれます。レバー操作で3→2とやったつもりでも、自動変速と合わせて一気に1速に落ちてしまうことも。フェアレディーZ（Z33）のような完全ギア固定式を望みます。

６．燃費

　街乗りで8-9km/�g、高速中心で11-13km/�gくらい。最高13.6km/�g、平均9.5km/�g。

７．査定価格

８．不具合情報

９．リサイクル料金